随着低空开放的脚步越来越近，通航市场的热度也渐渐升温了，越来越多的企业申请建立通航公司，一片火热景象。但在这火热的表面下却有更多的通航从业者认真地反思中国通航应走的道路和如何发展？
 

中国的通航市场

中国的通航产业被称为建国以来，惟一没有发展起来的产业，中国通航飞机保有量预期节节下调。从飞机数量上看，根据2014年民航有关部门统计共有164家通航企业，1174架飞行器。22家通航公司由于种种原因暂停或终止运行。如果再加上没有正式注册的所谓社会“黑”飞行器，在国内市场上大约有2500架左右通航飞行器。还不到美国23万架的1%。但从飞行业务量上来看已经有了很大的发展，其中私人性质的飞行进行了13000多个小时。

从产业规模上看建设或者声称要建设通用航空产业园区或产业基地国内达到了数百家。然而，外表上光鲜靓丽的通航产业还存在着很多令人担心的问题：安全形势严峻，安全意识淡薄；审批严格，周期长，环节多；基础设施落后；通航企业大多在亏损状态，目前盈利的企业凤毛麟角，而且由于市场太不成熟，业务单一，赚不到钱的“四不”现状依然没有得到根本改变，从通航发展的整体情况看，中国通用航空的现状是，旧机型多，机型杂、小企业多，保障设施少、专业人才少，产值与利润小、整体产业规模小，支撑通用航空发展的基础体系薄弱。这都是目前通航市场上反映出的问题所在，在业内专家看来，目前通航市场的表现还处于一个非常初级的阶段，真正要快速进展还需时日。

“黑飞”与安全飞行

飞行安全作为飞行的头等大事是不容忽视的问题，日前刚刚发生一起无适航通航小飞机在淮北失事，造成两人死亡的事故。北京航空航天大学通用航空研究中心主任高远洋教授慨叹：“数据是冰冷的，而人的生命是鲜活的。每一次事故都是对生命的严重威胁，都可能对一个家庭带来毁灭性的打击。致命事故高发，我们不希望这是中国通用航空发展的必然过程。退一步讲，即使这一过程难以避免，也应该尽最大努力来缩短这一阵痛期。” “事实上，导致飞行事故的大多数原因不是技术硬伤，而恰恰是违反管理规章和飞行行为不当这样的软性因素。经过数十年的发展，我们应该吸取国外通用航空发展中血的教训，借他山之石完善我们的规章体系。而更为重要的是，通用航空从业者要增强人人遵守规章的强烈意识，将规章作为不可逾越的安全红线。”高远洋表示，中国的通用航空事业才刚刚兴起，行业发展不能承受生命频失之重。增强安全意识，完善安全保障措施，践行安全准则，推动中国通用航空健康快速发展是整个行业共同的责任。

根据《通用航空飞行管制条例》的规定，私人飞机等通用航空器上天必须具备三个条件：一是需要民航总局核发的飞机适航许可证；二是飞行员必须经过严格培训，取得飞行驾照。三是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后方可飞行。“黑飞”则是指上述三个条件有任一个不满足的飞行。目前在通航市场存在着大量的黑飞现像，不报告，不事先通告航线，就任性地飞是这个市场的常见病，可以抱怨审批手续慢，环节多，严格，但这不是黑飞的理由，出了事故就不是这些理由所能承担的了。即使是在很多人眼中羡慕的美国通航，每次飞行也是要申报，经过批准的，至少要通告飞行线路和时间，在确保安全的情况下进行。

在通航管理者来看，这个通航市场存在着难管，不好管和谁来管的问题。中国空域的管理主要是民航局和空军，其中低空空域由空军负直接责任。但是飞行的主体责任空军不能承担，其没有执法权，发现黑飞，并不能执法，最后只能找到公安部。但公安部也没有相应法规限制黑飞，所以干脆限制飞行，不敢把低空空域完全放开。在某省举行的一次有关通航市场研讨会上，有人举例一位农民爱好者花10万元自制了一个飞行器，进行了飞行，被军方发现并根据降落地点通报了地方政府，地方政府根据这个情况专门安排民警24小时守候防止他再次进行飞行，从这个事件中可以看出，整个通航市场的管理复杂和多头管理的问题，军方负责整个国家空域的管理工作批准飞行的申请，民航给予航空器适航许可，一旦有人违反了飞行规定，军方只能交给地方管理部门进行处罚，地方政府只能依据治安管理方面的法规进行处理。 还有一件在社会上产生轰动效应的事件，一架小型飞行器降落在四川某地加油站进行加油的新闻，虽然对当事人和当事企业进行了处罚，但对整体通航市场带来的影响是负面的，证明我们在管理机制上是有很多需要改进的方面。

基础设施的不足也是导致飞不了的一个重要原因，还有通航最为发达的美国为例，美国现有通航机场将近20000个，供23万架各型通航飞行使用，而我们目前机场的数量全部加起来也就400个左右，差距之大，可见一斑，但也留下了快速开发的巨大空间。高远洋认为，多建通航机场是有利的，但切忌盲目建设通航产业园。只要有机场，即使不建通航产业园也能促进通用航空产业发展。各级政府是航空基础建设的主要力量，作为国家的基础设施，一定是要由政府来主导投入，建好后吸引通航公司使用，加上政策倾斜，税收支持等优惠条件，刺激整个行业高速地发展，使其真正成为新的经济增长点。与此同时也要鼓励民间资本进入机场建设，建立小型的通航专用机场，这样就可以快速建立通航机场群，真正做到连成线，铺开面的大格局。

通航企业

对于通航企业来说，除空域外，通用航空企业的管理主体众多也是产业发展受阻的重要原因。国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委都能够管理通航企业，这造成管理效率低下，要跑航线、跑执照等手续也让企业行政成本非常高。除此之外，我们的通航企业还存在着在引进机型时对市场了解不够，机型相对较旧等问题，销售价格高也是量产前主要的问题。资金投入大、产出小、效益不好是目前整个通航产业的特点，如果单纯以通航为主营业务的企业几乎没有，都要靠其他业务补血，尤以房地产企业设立通航公司为主要特点。还是以通航产业为名，以地产经济为主要业务，反过来再补血给通航企业，这不能不说是一条可以走的路，但从此以往对通航企业特别是对以通航为名的产业园的发展是不利的，但现实是残酷的，先生存下来是目前很多企业考虑的首要问题。

通航企业的业务相对单一，也是目前存在于业内的一个比较大的问题，首先与整个低空管理政策有关，企业只能在规定的区域进行飞行，飞不高，更别提远了，虽然有些地区已经实行了点对点的航线试点飞行业务，但对于这么大空域和企业的热情来说是远远无法满足的。所以企业的飞行作业也就仅限于空中观光，运动甚至就是自娱自乐而已，收入远远小于支出，亏损是必然的。 

迎接挑战

面对如此多的困难和问题，是不是就停下来等呢？回答显然是否定的。越来越多的业内人士在寻求更多的解决问题的方法。从国家层面来看，2015年应是低空开放的元年，为适应整个社会对低空开放的呼声，今年国家要在重点区域进行试点。既然是试点，同时也就是要在实施中发现问题，寻找解决问题的方法和策略。现在很多飞行参与者已经感觉到了一些变化，飞行审批速度快了，文件需要的不多了，效率提高了，服务增多了。这就是变化，但可能还不够，还不能满足市场的需求，还需进一步地简化手续，提高效率。对于地方政府来说，通航经济作为新发展起来的一支力量可以促进本地经济的快速发展，带动其周边的产业一起发展，成为新的经济推动力，所以要在基础设施、政策扶植上予以加强。鼓励民间资本投入到通航产业，从产业规划上要对通航企业进行扶植，解决企业的融资、贷款问题等。作为业内的主力军通航企业来讲，除了要得到政府的支持外，也要加强自身建设。人才是任何一个行业都需要的，通航更需要专业人才，要有创新业务的意识，从单一的业务根据自身的条件和环境创造符合自身发展的业务模式，例如，国内某通航公司，是以生物制药、生物防治产品为主业起家，之后开始进入通航产业，实现以飞机进行农业生物防治业务。以自己生产的生物产品带动其附属通航业务，步入了良性循环的过程。

美国作为最大的通航市场发展到今天也经历了很多曲折，从上世纪50年代的起步，经过60年代的腾飞过程，再到70〜80年代的低谷期，到现在的基本稳定阶段，都是在不断完善和解决问题中进行的。中国已经开始成为全球通用航空的一个新兴市场，正在迈入航空大国的行列，离航空强国还需要几代人的努力。